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北陸新幹線敦賀延伸を観光戦略、一辺倒でいいのか。
Date:2015-12-08(Tue)

北陸新幹線の観光客で金沢は脚光を浴びているが、一方で北陸線も含め日本海側はJR貨物の大動脈でもある。ただ、隙間産業のマイナス思考の輸送だ。これを新幹線輸送と旅客と高速貨物のセットで考えられないか。

北陸新幹線敦賀延伸で観光戦略を論ずることが多いが、企業誘致など生活圏としての敦賀を見直すきっかけにもなるかもしれない。渕上市長が語るハーモニウスポリス構想もそのひとつとおもえる。

敦賀延伸後後の大阪、京都接続で素通りもありうる。金沢と京都が結ばれれば「敦賀パッシング」「福井パッシング」も将来、ありうる。先の話だが視野に入れておくことも大事だ。始発から終電までビジネス客で満席になる東海道新幹線とは異なり、北陸新幹線はビジネスとしては、通信が使えないなど意外に人気がない。将来の福井、敦賀はパッシングとなったときの新幹線効果はある意味、こわい。

東北新幹線は北に向かうほど非ビジネス客が多くなっている。いま素通りのマイナス効果は、岩手、八戸、次は函館延伸で青森となる可能性は大だ。

最終駅効果は、昔は岡山、仙台、八戸、福岡から、いま青森、鹿児島そして金沢は典型だ。こんごは、津軽海峡を渡った函館、長崎。そしてこの敦賀となる。悲しいかな、敦賀は観光戦略としては、長崎、函館と比べあまりにも貧弱。それだけに、いまは観光戦略の強化は急務だ。

ただ、ここは一度、観光振興一辺倒から立ち位置を変え、新幹線を日常使いの「道具」として捉え直してみたい。生活圏、医療や物流を包摂した発想も将来は必要に思う。

輸送量の拡大で敦賀港と結び付ける貨物輸送を丸ごと組み込むというアイデアもある。陽子線がん治療など医療圏内の発想もある。
東海道新幹線、リニアは旅客輸送に限られるが、北陸新幹線の輸送量のひと輸送と貨物輸送もコンビもなりうる。

既に函館から東京へ、新幹線で鮮魚などの水産物を輸送したときの経済効果を調べた研究報告もある。年間15億円の取扱高が見込めるそうだ。カニなど水産輸送も今以上に考えられる。むろん、鉄道業法やJR貨物とのすみ分けなど、これらの提案を実現するためのハードルは極めて高い。

しかし社会が縮小する時代、敦賀市の人口減少も現実だ。いまあるインフラをフルに活用する発想が不可欠だ。官民が知恵を出し合い「新幹線は旅客を運ぶもの」という常識とは別の発想も必要にも思う。。新幹線の駅はできたが一向ににぎわいを創出できない、という悩みもよく聞く話だ。北陸新幹線金沢駅の一つ手前に位置する新高岡駅は、その典型と見なされていた。

ところが実際には、新幹線定期利用者への手厚い補助制度を創設し、ストロー効果による人口流出の阻止に効果を発揮している。地元は能登半島観光の入り口をアピールし、新幹線から観光バスやレンタカーに乗り換える交通結節機能の強化が着々と進む。高岡市の戦略は一見地味だがその実、したたかに新幹線を暮らしに融合させている例と言えよう。

ながくなったが、東から敦賀、将来は西へ、伸び行く新幹線を多面的に、生活圏、観光、医療、物流と考えておく必要もありそうだ。
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