敦賀最終駅効果と素通り
Date:2016-11-12(Sat)

北陸新幹線を敦賀から大阪へ延ばすルート論が、新聞紙上をにぎわせている。関西と北陸の政財界でにわかに高まっている。与党が来月末をめどにルートを絞り込む作業を進めているためだ。
 
北陸新幹線は昨年3月に長野―金沢間が開業し、北陸と東京が直結し、北陸と関東圏は間近になった。。
もともと、関西―北陸間の移動の際、乗り換えなくて済むように、JR西日本は、車輪の幅を変えて在来線と新幹線を両方走れるフリーゲージトレイン(FGT)を投入する方針だった。

ところが、幸か不幸か、国が主導するFGT開発はトラブル続き。実用化は大幅に遅れ、敦賀の延伸時には間に合わない見通しだ。敦賀市の経済圏から言えば、大阪までの新規着工はゆっくりでもいい。京都1時間、大阪1時間半のサンダーバードと新幹線はそれほど変わらない。

新幹線建設費は原則として国民の税金でまかなわれる。国の借金が1千兆円を超す財政状況で、新規着工を慎重に判断してもいいほどだ。
 
敦賀から大阪の区間で候補になっている3つのルートについて、国土交通省は、事業費では滋賀県の米原を通るルートが最も安く、所要時間では福井県小浜市から京都に向かうルートが最も短いという試算、試みの計算が報道された。

私としてはJR西日本が言う、小浜から京都駅を経て新大阪に至るルート、すなわち、京都市内は地下を通り、京都―新大阪間には東海道新幹線と別に線路を引く案に賛成だ。時間をかけた工事を望みたい。

JR西から説明を受けた関西広域連合が米原ルート支持を撤回するなど、沿線では「小浜・京都ルートが最有力」との見方が急速に広がっている。ただ、人口密集地を通すだけに建設費が高い。工事期間も長い。
 
敦賀からサンダーバードで1時間15分と巨費に見合う効果はそれほどでもない。富山、金沢、福井との短縮効果は大きいが、敦賀にとって最終駅効果と国の財政を考えれば「早期着工ありき」ではないとも思う。古くは岡山、東北新幹線の八戸、北陸新幹線の長野、金沢いずれも最終駅効果は大きい。素通り効果の落ち込みも大きい。
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